最終的な加工です。
写真左はバルブガイドの打ち込みが終了した様子です。ただし、この前に、素人ではちょっと無理な作業がありました。バルブの付き出し量の計測です。ハイリフトのカムを用いるとバルブの軸は通常より長いものが必要になります。そうでないとバルブが閉じた状態のときにバルブスプリングが伸びきってしまい、最悪でバルブリフターがカムをまったく押さない状態になってしまいます。言い換えると、バルブが閉じた状態で適度にスプリングがリフターを押してカム山の一番低いところを適度に押し、適度な力でバルブが閉じた状態になる必要があり、また、カムが回ってリフターをもっとも深く押したときに所定の高さにバルブが開く必要があります。
通常は、ノーマルリフトのカムにはノーマルのリフターとノーマルのスプリングを組み合わせると丁度よい具合のシムでクリアランスが得られるようになっています。先代のnomi号エンジンでは、加工カムにノーマル部品の組み合わせであったので、加工カムが細い分バルブが沈む可能性があり、厚いシムが必要になるわけです。
このエンジンではハイリフトカムにレース用スプリング、軸の長いバルブ、薄いバルブリフターを用いています。これを仮に組んで、どのくらいのクリアランスがあるかを計測するわけです。ヘッドの厚みが不明なのでこの作業が必要になるわけです。
バルブシートの打ち込みのときに燃焼室側に少し飛び出している状態を示していました。この状態で組んでクリアランスは２ｍｍ程度であった由。すなわち、この飛び出しを削って丁度燃焼室が滑らかになる程度にするとクリアランスも適正になるはず。良かった！
写真右はこれを受けて、バルブシートが加工されている様子です。この作業は素人ではちょっと無理。すり合わせの面を損なうとガイドそのものを打ち代え直す必要があります。
このような経過を経てセットされたバルブです。ただ、なべチャンはまだ満足していない由。もう少しバルブシートを削ってバルブを落として燃焼室の形状を理想に近づけたいと。
さらにバルブシートの加工が進みバルブが燃焼室ぴったりに落ち着きました。見てはわかりませんが、まだ角があり、混合気の流れに障害をきたす心配がある由。ミクロの加工が続きます。この後は燃焼室の容積の測定を行い、圧縮比の設定になります。
バルブスプリング側にも知らないうちに加工が入っていました。ハイリフトカムでノーマルより少し幅が広いので通常の逃げが拡大されています。
ブロック側ではあまり進行がないよう見えます。バランス取りされたクランクプーリーがセットされています。これからメインキャップの部分に特殊な加工が始まります。
写真はロータス ツインカム歴史上最高の出力を記録したハート チューニングのエンジンブロックとオイルパンです。なべちゃんありがとう！
この写真の意味が分かる人は相当の者です。まず、ブロック側ではメインキャップを止めるのがボルトではなくスタッドボルトにされています。この程度はＡＲＰもキットを出しているのでご存知の方もあるかも知れません。問題は写真右のオイルパン部分です。
オイルパンとメインキャップが一体となっているのがお分かりでしょうか？メインキャップを相互に固定して強度を上げているのが分かります。200馬力以上を誇ったハート チューニングエンジンの一つの秘密です。今回のエンジンにはこの考え方を少し取り入れた補強が行われる予定です。
いよいよ加工が始まります。まずはメインキャップあたりの計測をして補強板がほかに干渉しないように設計します。
メインキャップを止めるボルトをスタッドボルトに作り替えます。なべちゃんの職人芸で長いＵＮＣのキャップスクリーを購入してスタッドがちょうどそこ当たりしてブロックの面でネジ部分が終わるように調整しさらにメインキャップと補強パーツの厚み分をネジのない部分で確保しＡＲＰのナットが付くようにネジを切ります。これを10本作りました。
右はフルカウンターのクランクのクリアランスを測定した様子です。規定値内でした。
写真が今回の目玉のメインキャップを結合させる補強板です。ハートｴﾝｼﾞﾝの考え方の一部を取り入れています。この板をブロックに固定するとハートエンジンの構造とほぼ同じになります。オイルパンはドライサンプの標準のもののままでの考えうる良い補強と思われます。
細かい作業ですが、非常に重要なパーツです。このピンはヘッドガスケットがずれないようにあらかじめガスケットの穴のぴったりサイズにアルミの棒から削り出して作製されています。ガスケットとボアの大きさの差があまりないので、ガスケットがずれてボアを塞ぐような位置になってしまうのを防いでいます。
