もう少しばらばらに検討します。
サークリップ（スナップリング？）をはずし、ピストンピンを抜いて単体にします。写真左はピストンリングをはずす工具です。初めて見たので記録しましたが、実際は手で取れました。クリップ（スナップリング）をはずす工具はありふれているでの写真にはしていませんが、なべちゃんによるとクニペックス製が一番優れているとの事でした。ついでに、スナップリングには裏表があるそうです。エッジがあるほうを外側になるように設置すると外れにくいそうです。知らなかった！
レストアの時には製造元が不明のピストンでした。そこでカーボンを洗浄して確認することにしました。カーボンをとるには”サンポール”がいいとの事で早速やってみました。サンポールは鉄製品の錆び落としにもとても有効です。”マジックリン”もかなりいいそうです。作業してみると、５年分のカーボンは結構手手ごわい相手でした。サンポールに長くつけて置くと熱を持ってきます。化学反応が恐ろしかったので適当に終了し、後は１０００番の耐水ペーパーで落とすことにしました。
コスワースとかオメガとかいろいろ夢のある話でしたが、”ＡＥ”製が正解でした。ノーマルより圧縮が高いのは確かですが、ＳＥ用のピストンと同等との事でした。径は８３．３ｍｍでした。ノーマルは82.5ｍｍ程度で最大84ｍｍまであり、非常に特殊なピストンで85ｍｍが存在するとの事でした。正確にはインチ表示で ブラス２０のピストンと言えばノーマルの82.5ｍｍに20Ｘ0.0245＝0.49ｍｍ大きいものを示します。
ピストンリングはオメガのものが使えるようです。２号エンジンは幸いボアが83ｍｍ程度なので次回（と言っても、いつになるかわかりませんが）このピストンで再度エンジンを作ることも可能とのこと。
次回の使用に耐えるように素人ながら一生懸命に洗浄しました。
フロントカバーからウオーターポンプを取り外します。
特殊なピンを抜くと後は驚くことに、圧入されているだけです。コンプレッサーですぐには抜けず、かなり硬くなっていたので過熱し再度加圧しました。
フロントカバー側を上手に受けないと割れることもあるそうです。
写真左は抜き取った本体です。回転軸が扇風機の羽のようなインペラーに圧入されています。重要なのはメカニカルシールと呼ばれるインペラー前面とフロントカバーとの間のシーリングです。そのため、軸には黄色に見えるバネ仕掛けのシーラーがはまっています。
この黄色のシーラーの部分は２ｍｍ程度ばねで動きます。圧入の程度をコントロールしてうまく水漏れをなくする必要があります。ウオーターポンプ用のベルトを強く張りすぎるとこの部分から水漏れが発生するそうです。高回転型のエンジンでは、エンジン冷却にこの本体の回転数がそれほど必要ないので、プーリーの径を大きくして回転数を落とすこともあるそうです。
右の写真はフロントカバーとリアープレートの間に入り水漏れを防いでいるアルミのパーツを示します。Ｏリング２本で陥入しています。
リペアーキットにはピン、メカニカルシールの２個の小さなパーツ、軸、インペラーが入っています。
純正の豪華版にはプーリー取り付けのベースとフロントカバーとバックプレートの間のアルミパーツが付属するそうです。
”老後の楽しみ計画”ですから、何とか自力で組めること、レースはしないことが最低条件です。と言って、前回チャップマンおじさんが提供して下さった”１４０馬力仕様”を下回るのはさえないですよね。
デーブ ビーンのカタログから得られる情報を一つの基準として考えたいと思います。
| ＳＥ | sprint | 優等生 | フル レース | ||
| 105〜115 | 125〜130 | 130〜135 | 175〜180 | ||
| 圧縮比 | 9.5：１ | 10.3：１ | 10.3：１ | 10.5：１ | 12.5：１ |
| カム名称 | normal 101 | sprint 102 | 112 | 114 | 116 |
| カムリフト | 0.35in 8.89mm | 0.36in 9.14mm | 0.385in 9.78mm | 0.413in 10.49mm | 0.497in 12.62mm |
| カム 開度 | 272° | 270° | 300° | 288° | 330° |
| inバルブ | normal1.526in (38.76mm) | big valve1.56in (39.62mm) | big valve | 1.625jn (41.28mm) | 1.625 |
| exバルブ | normal1.32in (33.55mm) | big valve | big valve | 1.375in (34.93mm) | 1.375 |
| スプリングパック | standard | standard | standard | stageW | stageW |
| in ポート | 1.30in (33.02mm) | 1.37in (34.80mm) | 1.38in (35.05mm) | 1.45in (36.83mm) | 1.50in (38.10mm) |
| ex ポート | 1.20in (30.48mm) | 1.20 | 1.22in (30.99mm) | 1.25in (31.75mm) | 1.25 |
| 備考 | 普通にはこれで充分 | 元気よい街乗り | 上品なチューン | 街では無敵 | ちょっと気が違ったレース用エンジン |
データを並べるとなんとなく理解が深まります。
まず、第一号エンジンでのチャップマンおじさんのチューニングはリーゾナブルなステージ２に近いことが理解できます。圧縮が少し上がるピストンを用い、作動角の広いカムを入れ、動弁系にはなるべく手を入れず、ビッグバルブよりもう少しのパワーを手に入れる。しかも、フルレストアで財布の軽いオーナーを慮り、財布にやさしいチューニング。ありがたいことです。チャップマンおじさんのご配慮がようやく理解できました。
エラン オーナーになりたてのころはビッグバルブに憧れを抱いていましたが、データ的にはあまりたいしてビッグでないことが分かりますね。ステージ４でも大して大きなバルブを入れるわけではないようです。
圧縮については、なべちゃんによると、ステージ３の 10.5：1 でもまだ甘く、11：1 位は行きたいとのことでした。
では、次に目指す峰はどこでしょう？ステージ２のまま、さらにリファインするか？思い切ってステージ３に突入するか？
レストアの時に全く経験がないまま、白紙の状態でデータのみ集めて作ったグラフに、デーブ ビーンのこのチューニングデータを書き込んで見ました。黒い四角がそれです。
開度でモアパワーを得るタイプのカムとリフトで得るタイプのカムがあるようですが、デーブ ビーンさんのインストラクションを読んでも、彼らはリフトのほうを重視しているように思われます。また、ステージ Uまでは動弁系に手を入れないですむように配慮されているとの事なので、黄色の縦の線は約１ｍｍ右にずれるようです。ステージUとVは１３５馬力と１５０馬力で、その差は主としてカムのリフト量であると思われ、また、ステージUはかなり開度が大きなカムであることが特徴と言えますので、馬力を開度でかせいでいるとも言えます。
それよりも、重大なことに気づきました。いまさらではありますが、容易に手に入るカムは限られていて、デーブ ビーンからは入手が非常に困難であることです。最も現実的な考え方は、供給が一番安定しているＱＥＤのパーツでチューニングを組み立てる事だと思います。
ＬＴＣＥのチューニング （その４） に続きます。
